Setup guide part 3 by DynamiXX

Rijhoogte




Ook rijhoogte is één van de basis afstellingen die je altijd moet aanpakken en die trouwens ook verrassend veel zaken beïnvloed… Gelukkig is het ook een van de makkelijkste om goed te krijgen. Een klassiek voorbeeld is een kwalificatie setup met weinig benzine omzetten naar een race setup met volle tank: een volle tank is zwaarder, drukt dus voor- of achterkant (afhankelijk waar tank zich bevindt) meer omlaag en dus moet de auto iets hoger gezet worden.


Statische en dynamische rijhoogte.


Rijhoogte is eigenlijk hoeveel mm het chassis zich van de grond bevindt. Statisch rijhoogte is gemeten stilstaand in de garage. De dynamische rijhoogte is de eigenlijke bodemvrijheid op eender welk moment terwijl de auto rijdt op de baan. Deze laatste verandert dus continu doorheen je ronde terwijl je rijdt (wanneer je over een bult gaat, wanneer de veren ingedrukt worden bij remmen of gas of toenemende/afnemende downforce).

Ook doorheen je stint verandert de dynamische rijhoogte naarmate de benzinetank leegt, de auto dus lichter wordt en dus hoger komt te liggen. Het is te vermijden dat de auto “uitbodemt”, d.w.z. dat het chassis over de grond sleept: dan moet de rijhoogte sowieso omhoog.


In iRacing is het vrij eenvoudig: indien de auto te laag ligt en zou "uitbodemen" wordt de setup niet goedgekeurd en kan je niet rijden. In de meeste andere sims is dat minder evident…



De effecten van de rijhoogte 1: Een lager zwaartepunt betekent minder rolneiging en dus meer grip.


Voor auto’s met weinig downforce is dit het belangrijkste effect: hoe lager de auto hoe beter hij bochten neemt.


2: Compromis zoeken tussen downforce en drag


Voor auto’s met veel downforce, is de rijhoogte essentieel om de aerodynamische prestaties te verbeteren, want vaak is het de bodemplaat en diffuser die downforce creëren (vaak meer dan de spoilers): de luchtflow, en dus rijhoogte, onder de auto bepaalt dit. Echter meer downforce betekent meer drag op de rechte stukken (en dus lagere topsnelheid). Er is een rijhoogte waarbij de downforce maximaal is en er is er een waarbij de drag minimaal is. Dit is anders bij elke auto. Ook hier is een compromis vaak nodig, tenzij bij uitgesproken snelle circuits (minimum downforce & drag) of uitgesproken bochtige circuits (maximum downforce & drag).


3: Bodemvrijheid


Vermijd dat de wagen over de baan sleept ("uitbodemt"). In het beste geval verlies je topsnelheid, maar in het ergste geval riskeert onbestuurbaar te worden.


4: Weggedrag: over- en onderstuur


De rijhoogte van de achterkant en voorkant t.o.v. elkaar kan het weggedrag veranderen. Als de auto vooraan verlaagd wordt, krijg je meer gewicht en dus druk en grip op de voorbanden, waardoor onderstuur afneemt en overstuur toeneemt. En omgekeerd.

Opnieuw is dit relatief t.o.v. elkaar: bij onderstuur hoef je dus niet noodzakelijk de afstelling vooraan aan te passen, je kan ook de achterkant verhogen.

Opgelet: wanneer je bepaalde ophanging afstellingen verandert (zoals veren, bandendruk, camber, toe), dan verandert de rijhoogte vaak ook. Check dus altijd opnieuw de rijhoogte nadat je een van deze aangepast hebt.


Camber & Toe




Camber en Toe (‘spoor’) hangen nauw samen, vandaar dat ze samen behandeld worden.


Camber


Camber is de verticale hoek van de band. Nul camber betekent dat de banden bij stilstand gewoon rechtop staan in een rechte hoek met het baanoppervlak en evenwijdig met elkaar. Positief camber betekent dat de bovenkanten van de banden naar buiten gericht staan. Bij negatief camber staan de bovenkanten naar binnen gericht.


Toe (spoor)


Toe is de hoek van de banden rondom een vertical as, van bovenaf gezien. Er is geen toe (spoor) als de hoek nul graden is, dus de banden parallel met elkaar zijn in de lengterichting van de auto. Toe-in (toespoor) is wanneer de voorkant van de banden naar binnen wijzen en toe-out wanneer ze naar buiten gerichts taan. Negatief toe-in is trouwens toe-out (en omgekeerd).


Camber





Zoals eerder besproken, de auto gaat in de bochten op de buitenste banden leunen (carrosserie “rolt” naar de buitenkant van de bocht): hierdoor gaat de band vervormen doordat deze gewrongen zit tussen de auto die de ene richting wil uitgaan en de baan die een andere kant op gaat. Dit noemen we laterale vervorming.


Met nul camber heb je het maximaal mogelijke contactoppervlak bij stilstand of rijdend in een rechte lijn en zijn de krachten op de band gelijk verdeeld. Het voordeel hiervan is dat de grip bij accelereren en remmen in een rechte lijn daarbij maximaal is. Het nadeel is echter dat nul camber ervoor zorgt dat de kant van de band aan de binnenkant van de bocht minder op de baan komt te drukken en de andere kant juist harder op de baan gedrukt wordt. Je krijgt dus ongelijke drukverdeling en het contactoppervlak vermindert, waardoor de totale beschikbare grip neemt af, net wanneer je die het meest nodig hebt: midden in de bocht.


Met negatief camber, zal de drukverdeling langs het contactoppervlak enigszins ongelijk zijn in een rechte lijn, maar in de bochten komt de band aan de buitenkant van de bocht die het zwaarst beladen wordt door de rolneiging van de auto meer rechtop te staan, waardoor de druk gelijker verdeeld is over het contactoppervlak. En zo bekom je ook meer contactoppervlak in de bochten. Daardoor is er dus meer grip op de zwaarst beladen band net wanneer je het het hardst nodig hebt. Daarom hebben zowel straat- als racewagens typisch negatief camber (beperkt bij straatauto’s om te ongelijkmatige slijtage te vermijden).


Nadelen van camber


Negatief camber helpt dus bij het nemen van bochten. Echter veroorzaakt het ook meer warmte in de banden en snellere, ongelijkmatige bandenslijtage. Daarenboven verlies je grip in rechte lijn en dus rem- en acceleratie vermogen. Snelle circuits met veel rechte stukken vergen dus minder negatief camber dan bochtige circuits.


In de praktijk


Of je teveel of te weinig camber hebt kan je het best beoordelen aan het verschil in bandentemperatuur, na enkele ronden rijden, tussen de binnenkant en de buitenkant van de band. Op een echte racewagen beperkt men het verschil tot 10°C (binnenkant band wordt warmer dan buitenkant omdat die zowel in bochten als rechte stukken beladen wordt). Soms gaat men hoger, bv in een sprintrace op een bochtig circuit waar het niet geeft dat de banden na 25 minuten aan de binnenkant versleten zijn. In de meeste sims is dat ook zo, echter bij iRacing niet: daar moet het verschil in temperatuur algauw 15 à 20°C bedragen om echt goed te werken. Typisch zal je vooraan ook meer camber afstellen dan achteraan.


Toe


Camber gebruiken heeft nog een gevolg: als je de band vrij laat rond draaien onder een hoek, dan zal deze niet meer een mooie cirkelvormig, maar een ovaal traject volgen. Anders gezegd: een band onder een hoek wil draaien. De kracht die dit effect veroorzaakt wordt “camber thrust” genoemd. Toe-out kan dit effect neutraliseren. Typisch zal vooraan dus toe-out gebruikt worden. Toe-out (spoor uit) voor helpt ook om de auto beter te laten insturen.

Achteraan wordt best toe-in (toespoor) gebruikt. Dit zorgt er meestal voor dat je wat eerder op het gas kan. Overdrijf niet: bandentemperatuur en –slijtage nemen erdoor toe… Toe-out achter wordt normaal nooit gedaan: het zorgt bijna altijd voor overmatig overstuur bij het uitkomen van de bocht.





0 keer bekeken
  • Race simulator Facebook
  • Race simulator twitter
  • Race simulator Instagram

© 2019 DynamiXX 

Alle rechten gereserveerd

Reservering of aanvraag informatie